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Des autoroutes sûres pour les cyclistes prévues pour la ligne d'horizon de Londres dans 20 ans

Des autoroutes sûres pour les cyclistes prévues pour la ligne d'horizon de Londres dans 20 ans

Les résidents de Londres pourraient envisager une nouvelle ligne d'horizon dans 20 ans avec un projet SkyCycle proposé qui vise à créer des pistes cyclables situées au-dessus des couloirs ferroviaires de banlieue existants. Foster + Partners et Space Syntax collaborent à la création d'un large pont sécurisé au-dessus des trains qui offrirait aux cyclistes environ 136 miles de routes sans voiture.

Les autoroutes cyclables seraient accessibles à plus de 200 endroits et chaque itinéraire peut accueillir 12 000 cyclistes par heure. Outre les meilleurs avantages de la qualité de l'air du vélo, la zone de chalandise sera accessible à près de six millions de personnes. Parmi ceux-ci, la moitié habite à proximité et à moins de 10 minutes d'une entrée et ceux qui empruntent le chemin verront leur trajet s'améliorer de 29 minutes. Room60, une équipe créative avec une formation en architecture de paysage, a créé une courte animation de ce à quoi ressemblerait le projet.

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« Le vélo est l'une de mes grandes passions – en particulier avec un groupe d'amis. Et je pense que les villes où l'on peut marcher ou faire du vélo, plutôt que de conduire, sont des lieux de vie plus agréables. Améliorer la qualité de vie de tous en Londres et pour encourager une nouvelle génération de cyclistes, nous devons la rendre sûre", a déclaré Lord Foster, fondateur et président de Foster + Partners. "Cependant, le plus grand obstacle à la ségrégation des voitures et des cyclistes est la contrainte physique des rues de Londres, où l'espace est déjà limité. SkyCycle est une approche latérale pour trouver de l'espace dans une ville encombrée. En utilisant les couloirs au-dessus des chemins de fer de banlieue, nous pourrions créer un réseau de classe mondiale de pistes cyclables sûres et sans voiture qui sont idéalement situées pour les navetteurs ."

event_location=###contact_name=###contact_phone=###contact_email=Photo avec l'aimable autorisation de Foster + Partners

Actuellement, les systèmes de transport de Londres sont à pleine capacité et une croissance prévue de 12% devrait avoir lieu au cours de la prochaine décennie. SkyCycle arrivera à un moment où le maire cherchera d'autres moyens de faire de Londres la meilleure grande ville du monde. Au cours des 10 dernières années, le cyclisme dans la ville a augmenté de 70 %, mais reste en deçà des autres villes britanniques et européennes. Les autoroutes cyclables permettront également d'utiliser le plus efficacement possible l'espace limité de la ville et les rues déjà encombrées.

Cela peut être dû en partie aux 20 % de décès ou de pertes graves observés parmi les motards quotidiens qui ne représentent que 2 % des voyageurs quotidiens de Londres. Les plans proposés identifieront comment la ville peut être transformée en un endroit plus sûr pour les cyclistes et un choix de transport plus respectueux de l'environnement. À l'heure actuelle, l'équipe de conception se concentre sur l'obtention de financement pour l'étude de faisabilité de près de 360 ​​millions de dollars et le détail du tracé d'essai de quatre milles.

Si tout se met en place, dans deux décennies, Londres pourrait voir une ville en couches avec de nouveaux espaces sociaux et équipements ainsi que l'incorporation de réseaux automatisés de livraison de marchandises. « Nous accueillons les propositions qui ont été avancées par Foster + Partners et Exterior Architecture et sommes toujours heureux de rechercher des moyens de contribuer à l'amélioration des voyages et des transports à Londres. programme se développe », a déclaré un porte-parole de Network Rail.


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Motor City Detroit a construit les automobiles, la capitale pétrolière Houston les a alimentées et Los Angeles a été découpée par des autoroutes en leur honneur. Pourtant, maintenant, les trois villes encouragent la marche, le vélo et l'utilisation des transports publics. Cela signifie-t-il donc que l'histoire d'amour de l'Amérique avec la voiture s'estompe enfin ?

Dernière modification le lun 3 févr. 2020 12.50 GMT

Une Dodge Challenger défoncée passe en rugissant alors que je me dirige sur l'autoroute à neuf voies, passe devant des magasins aux volets fermés et des restaurants délabrés et rangée après rangée de lots de logements vacants et envahis par la végétation.

Normalement, je n'envisagerais même pas de faire du vélo sur une telle étendue de route, mais ce n'est pas si mal à Detroit. Après tout, le berceau de l'industrie automobile américaine n'a plus autant de voitures.

Mon trajet le long de Jefferson Avenue passe par le faible volume de l'usine d'assemblage automobile de Chrysler. Avec l'usine Hamtramck de General Motors, c'est tout ce qui reste de la grande industrie autrefois qui a soutenu cette ville. Là où il y avait 285 000 emplois, il n'y en a plus que 10 000.

En 1940, Détroit était la quatrième plus grande ville des États-Unis, elle ne fait même plus partie du top 20. D'un pic de 1,8 million d'habitants, la population s'élève à 677 000 habitants.

Mais la ville est en train de renaître – et son effondrement presque total a peut-être involontairement créé l'un de ses atouts les plus puissants et les plus uniques. Le vol bien documenté vers la banlieue tentaculaire de Détroit a tué la ville à l'intérieur, mais il a également laissé de l'espace. Les larges rivières d'asphalte creusées profondément dans la ville ont été conçues pour transporter une population trois fois supérieure à sa taille actuelle.

Le bord de la rivière régénéré de Détroit. Le cyclisme a augmenté de 400% depuis 2000. Photo : Nick Van Mead

Aujourd'hui, le nouveau directeur de l'urbanisme de la ville, Maurice Cox, veut prendre tout cet espace et transformer Jefferson Avenue, et un certain nombre d'autres grandes artères, en « grands boulevards » à l'européenne. Cox dit qu'il peut réduire la circulation automobile ici à quatre voies sans affecter les temps de trajet – ce qui laisserait cinq voies pour des trottoirs plus larges, des pistes cyclables protégées, plus de verdure et d'espace réservé aux futurs tramways ou à un système de transport en commun rapide par bus (BRT).

Dans toute la ville, Cox a décrété que toutes les futures pistes cyclables doivent être physiquement séparées de la circulation automobile. Avec peu d'opposition active, le rythme du changement sera rapide d'ici la fin de l'année prochaine, Detroit disposera de 25 miles de nouvelles installations cyclables séparées. Les avocats disent que cela catapultera la ville du 70e dans le classement américain des voies protégées à une place probable dans le top cinq, au-dessus de Minneapolis et Portland.

Cox envisage un Detroit ramené « vers le futur », avant que la voiture ne devienne reine et lorsque le vélo et la marche coexistaient. « Nous avons toujours le cadre pour ce genre de ville, mais nous ne l'avons pas nourri depuis des décennies », dit-il. "Dans tant de villes, nous avons des voitures, des piétons et des cyclistes qui se bousculent pour l'espace, mais ici, ils peuvent tous avoir une partie de la rue."


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En 1940, Détroit était la quatrième plus grande ville des États-Unis, elle ne fait même plus partie du top 20. D'un pic de 1,8 million d'habitants, la population s'élève à 677 000.

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Dans toute la ville, Cox a décrété que toutes les futures pistes cyclables doivent être physiquement séparées de la circulation automobile. Avec peu d'opposition active, le rythme du changement sera rapide d'ici la fin de l'année prochaine, Detroit disposera de 25 miles de nouvelles installations cyclables séparées. Les avocats disent que cela catapultera la ville du 70e dans le classement américain des voies protégées à une place probable dans le top cinq, au-dessus de Minneapolis et Portland.

Cox envisage un Detroit ramené « vers le futur », avant que la voiture ne devienne reine et lorsque le vélo et la marche coexistaient. « Nous avons toujours le cadre pour ce genre de ville, mais nous ne l'avons pas nourri depuis des décennies », dit-il. "Dans tant de villes, nous avons des voitures, des piétons et des cyclistes qui se bousculent pour l'espace, mais ici, ils peuvent tous avoir une partie de la rue."


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Normalement, je n'envisagerais même pas de faire du vélo sur une telle étendue de route, mais ce n'est pas si mal à Detroit. Après tout, le berceau de l'industrie automobile américaine n'a plus autant de voitures.

Mon trajet le long de Jefferson Avenue passe par la faible masse de l'usine d'assemblage automobile de Chrysler. Avec l'usine Hamtramck de General Motors, c'est tout ce qui reste de la grande industrie autrefois qui a soutenu cette ville. Là où il y avait 285 000 emplois, il n'y en a plus que 10 000.

En 1940, Détroit était la quatrième plus grande ville des États-Unis, elle ne fait même plus partie du top 20. D'un pic de 1,8 million d'habitants, la population s'élève à 677 000.

Mais la ville est en train de renaître – et son effondrement presque total a peut-être involontairement créé l'un de ses atouts les plus puissants et les plus uniques. Le vol bien documenté vers la banlieue tentaculaire de Détroit a tué la ville à l'intérieur, mais il a également laissé de l'espace. Les larges rivières d'asphalte creusées profondément dans la ville ont été conçues pour transporter une population trois fois supérieure à sa taille actuelle.

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Dans toute la ville, Cox a décrété que toutes les futures pistes cyclables doivent être physiquement séparées de la circulation automobile. Avec peu d'opposition active, le rythme du changement sera rapide d'ici la fin de l'année prochaine, Detroit disposera de 25 miles de nouvelles installations cyclables séparées. Les avocats disent que cela catapultera la ville du 70e dans le classement américain des voies protégées à une place probable dans le top cinq, au-dessus de Minneapolis et Portland.

Cox envisage un Detroit ramené « vers le futur », avant que la voiture ne devienne reine et lorsque le vélo et la marche coexistaient. « Nous avons toujours le cadre pour ce genre de ville, mais nous ne l'avons pas nourri depuis des décennies », dit-il. "Dans tant de villes, nous avons des voitures, des piétons et des cyclistes qui se bousculent pour l'espace, mais ici, ils peuvent tous avoir une partie de la rue."


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Dans toute la ville, Cox a décrété que toutes les futures pistes cyclables doivent être physiquement séparées de la circulation automobile. Avec peu d'opposition active, le rythme du changement sera rapide d'ici la fin de l'année prochaine, Detroit disposera de 25 miles de nouvelles installations cyclables séparées. Les avocats disent que cela catapultera la ville du 70e dans le classement américain des voies protégées à une place probable dans le top cinq, au-dessus de Minneapolis et Portland.

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Motor City Detroit a construit les automobiles, la capitale pétrolière Houston les a alimentées et Los Angeles a été découpée par des autoroutes en leur honneur. Pourtant, maintenant, les trois villes encouragent la marche, le vélo et l'utilisation des transports publics. Cela signifie-t-il donc que l'histoire d'amour de l'Amérique avec la voiture s'estompe enfin ?

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Une Dodge Challenger défoncée passe en rugissant alors que je me dirige sur l'autoroute à neuf voies, passe devant des magasins aux volets fermés et des restaurants délabrés et rangée après rangée de lots de logements vacants et envahis par la végétation.

Normalement, je n'envisagerais même pas de faire du vélo sur une telle étendue de route, mais ce n'est pas si mal à Detroit. Après tout, le berceau de l'industrie automobile américaine n'a plus autant de voitures.

Mon trajet le long de Jefferson Avenue passe par le faible volume de l'usine d'assemblage automobile de Chrysler. Avec l'usine Hamtramck de General Motors, c'est tout ce qui reste de la grande industrie autrefois qui a soutenu cette ville. Là où il y avait 285 000 emplois, il n'y en a plus que 10 000.

En 1940, Détroit était la quatrième plus grande ville des États-Unis, elle ne fait même plus partie du top 20. D'un pic de 1,8 million d'habitants, la population s'élève à 677 000.

Mais la ville est en train de renaître – et son effondrement presque total a peut-être involontairement créé l'un de ses atouts les plus puissants et les plus uniques. Le vol bien documenté vers la banlieue tentaculaire de Détroit a tué la ville à l'intérieur, mais il a également laissé de l'espace. Les larges rivières d'asphalte creusées profondément dans la ville ont été conçues pour transporter une population trois fois supérieure à sa taille actuelle.

Le bord de la rivière régénéré de Détroit. Le cyclisme a augmenté de 400% depuis 2000. Photo : Nick Van Mead

Aujourd'hui, le nouveau directeur de l'urbanisme de la ville, Maurice Cox, veut prendre tout cet espace et transformer Jefferson Avenue, et un certain nombre d'autres grandes artères, en « grands boulevards » à l'européenne. Cox dit qu'il peut réduire la circulation automobile ici à quatre voies sans affecter les temps de trajet – ce qui laisserait cinq voies pour des trottoirs plus larges, des pistes cyclables protégées, plus de verdure et d'espace réservé aux futurs tramways ou à un système de transport en commun rapide par bus (BRT).

Dans toute la ville, Cox a décrété que toutes les futures pistes cyclables doivent être physiquement séparées de la circulation automobile. Avec peu d'opposition active, le rythme du changement sera rapide d'ici la fin de l'année prochaine, Detroit disposera de 25 miles de nouvelles installations cyclables séparées. Les avocats disent que cela catapultera la ville du 70e dans le classement américain des voies protégées à une place probable dans le top cinq, au-dessus de Minneapolis et Portland.

Cox envisage un Detroit ramené « vers le futur », avant que la voiture ne devienne reine et lorsque le vélo et la marche coexistaient. « Nous avons toujours le cadre pour ce genre de ville, mais nous ne l'avons pas nourri depuis des décennies », dit-il. "Dans tant de villes, nous avons des voitures, des piétons et des cyclistes qui se bousculent pour l'espace, mais ici, ils peuvent tous avoir une partie de la rue."


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Motor City Detroit a construit les automobiles, la capitale pétrolière Houston les a alimentées et Los Angeles a été découpée par des autoroutes en leur honneur. Pourtant, maintenant, les trois villes encouragent la marche, le vélo et l'utilisation des transports publics. Cela signifie-t-il donc que l'histoire d'amour de l'Amérique avec la voiture s'estompe enfin ?

Dernière modification le lun 3 févr. 2020 12.50 GMT

Une Dodge Challenger défoncée passe en rugissant alors que je me dirige sur l'autoroute à neuf voies, passe devant des magasins aux volets fermés et des restaurants délabrés et rangée après rangée de lots de logements vacants et envahis par la végétation.

Normalement, je n'envisagerais même pas de faire du vélo sur une telle étendue de route, mais ce n'est pas si mal à Detroit. Après tout, le berceau de l'industrie automobile américaine n'a plus autant de voitures.

Mon trajet le long de Jefferson Avenue passe par la faible masse de l'usine d'assemblage automobile de Chrysler. Avec l'usine Hamtramck de General Motors, c'est tout ce qui reste de la grande industrie autrefois qui a soutenu cette ville. Là où il y avait 285 000 emplois, il n'y en a plus que 10 000.

En 1940, Détroit était la quatrième plus grande ville des États-Unis, elle ne fait même plus partie du top 20. D'un pic de 1,8 million d'habitants, la population s'élève à 677 000.

But the city is resurgent – and its near-total collapse may unwittingly have created one of its most powerful and unique assets. The well-documented flight to Detroit’s sprawling suburbs killed the city inside, but it also left space. The wide rivers of asphalt carved deep into the city were designed to transport a population three times its current size.

Detroit’s regenerated riverside. Cycling is up 400% since 2000. Photograph: Nick Van Mead

Now the city’s new director of planning, Maurice Cox, wants to take all this space and transform Jefferson Avenue, and a number of other major arteries, into European-style “grand boulevards”. Cox says he can reduce motor traffic here to four lanes without affecting journey times – which would leave five lanes for wider pavements, protected cycle lanes, more greenery and space set aside for future streetcars or a bus rapid transit (BRT) system.

Across the city, Cox has decreed that all future bike lanes must be physically separated from motor traffic. With little active opposition, the pace of change will be fast by the end of next year, Detroit will have 25 miles of new segregated cycle facilities. Advocates say this will catapult the city from 70th in the US rankings of protected lanes to a likely place in the top five, above Minneapolis and Portland.

Cox envisions a Detroit taken “back to the future”, before the car became king and when cycling and walking coexisted. “We still have the framework for that kind of city, but we haven’t nurtured it for decades,” he says. “In so many cities we have cars, pedestrians and cyclists jostling for space, but here they can all have part of the street.”


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